【KASSE】 8x4 Allison 6AT dumper

Denne 8x4 dumperen, tilpasset av Yunlihong for kunden vår, er selve symbolet på våre sterkeste produkter i C-serien, internt kodet som C84GV54SD13P480A6O. Gjennom intrikat og målrettet design og forbedringer kan den håndtere nesten alle tøffe arbeidsforhold. Denne konklusjonen deles i fellesskap av Yunlihong, Dongfeng og Allison.

Denne 8x4 dumperen er utstyrt med en Cummins 13L ISZ serie 480 hestekrefter motor, kombinert med en Allison 6AT automatisk girkasse med en hydraulisk retarder. Den er også utstyrt med en bakaksel med et hastighetsforhold på 5,92, noe som gir kraftig lavhastighets dreiemoment og høyhastighetsytelse.

C84GV54SD13P480A6O er utstyrt med en Cummins ISZ480-51-motor, som gir et maksimalt dreiemoment på 2330 Nm mellom 1100-1300 rpm. Denne motorserien tilbyr også alternativer på 460 hk, 520 hk og 560 hk, med et maksimalt dreiemoment på 2500 Nm, som oppfyller kraftkravene i alle forskrifter.

Den matchede 6AT automatgirmodellen er Allison 4500_PR, med momentomformeren matchet med TC561. Forakselen bruker en 9-tonns dobbeltstyrende aksel, mens bakakselen bruker en 18-tonns drivaksel med reduksjon av hjulkanter med differensialsperre mellom aksel og differensialsperre mellom hjul.

Den totale massen til C84GV54SD13P480A6O når 54 tonn, med en maksimal hastighet på 105 km/t. Den tilbyr også en 18-tonn hjulnav-reduksjon drivaksel med et hastighetsforhold på 6,733, med en maksimal hastighet på 95 km/t.

Dekkmodellen er 315/80R22.5, utstyrt med front-ledende og bak-kjørende slitebanemønster.

De totale dimensjonene til kjøretøyet er 9000×2550×3450 mm, med en akselavstand på 1850+2500+1450mm og et bakoverheng på 1100 mm. Lasteboksen har en skråstilt U-formet struktur, med en gulvlengde på 5,6 meter. Løftesylinderen er en Hyva 157, og lasteboksens bakluke har en dobbelsylindret hydraulisk løftestruktur.

Blant disse er det mest komplekse og utfordrende aspektet utformingen av det elektriske systemet. I Kina, spesielt i tunge lastebiler, bruker nesten alle kjøretøy manuell (MT) eller automatisert manuell (AMT) girkasse. Automatiske (AT) girkasser brukes bare i et svært lite antall spesialkjøretøyer eller lette RV-chassis. Denne mangelen på referanse fra eksisterende produkter gjorde oppgaven vår nesten helt original. Vi startet fra bunnen av for å redesigne både kjøretøyets karosseri og chassiskretser, og etter re-matching ga det endelige resultatet en perfekt ytelse.

Basert på kundens krav om transport fra gruveområdet til destinasjonen i et enkelt transportmiljø, som inkluderer kortreiste grusveier i gruveområdet og langdistanse asfalterte motorveier, og tatt i betraktning de betydelige temperatursvingningene gjennom året, har vi i hovedsak utført en fullstendig redesign av kjøretøyet.

Lastebiler i Kina bruker vanligvis manuell (MT) eller automatisert manuell (AMT) girkasse. På grunn av betydelige forskriftsforskjeller mellom land, kan det hende at AMT-lastebiler i Kina ikke nødvendigvis oppfyller de operative kravene til lokale forhold. Lastebiler med automatisk girkasse (AT) tilpasses i henhold til de spesifikke bruksmiljøene til hver bruker. Dette stiller imidlertid høye krav til lastebilens designteam, inkludert chassislayout, kretssystemdesign og generell matching av kjøretøyets drivlinje.

Vår primære utfordring er de tøffe veiforholdene i gruveområdet, kunden trenger en så kort akselavstand og bakkeklaring som mulig. Vår endelige løsning var en akselavstand på 1850+2500+1450mm, med minimum bakkeklaring på forakselen for å sikre absolutt sikkerhet for chassisets kraftsystem. Dette var en ekstremt utfordrende designoppgave fordi Allison-transmisjoner med hydraulisk retarder er mye lengre enn vanlige AMT- og MT-transmisjoner. Dette resulterte i at girkassens laveste punkt ikke kunne overstige 200 mm fra bakken på grunn av motorens vinkel, noe som utgjorde betydelig sikkerhetsrisiko med konvensjonelle design, som vi anså som uakseptable. Som et resultat redesignet vi til og med koblingskomponentene mellom motoren og chassiset for å sikre kjøretøyets kjørbarhet og tyngdepunktshøyde.

Fordi Allison 4500_PR hydrauliske retarder har 6 gir, inkludert den lukkede tilstanden til den hydrodynamiske retarderen, totalt 7 gir, forstyrrer konvensjonelle hydrauliske retarderkontroller dashbordet. Derfor vurderte vi flere løsninger. Til å begynne med forsøkte vi å forkorte lengden på den hydrauliske retarderens kontrollspak. Dette resulterte imidlertid i upresis girkontroll under kjøring, så vi forlot til slutt denne tilnærmingen. Den andre løsningen innebar å designe kontrolleren på dashbordet. På grunn av det store skifteslaget til kontrolleren, kunne imidlertid bare en opp-og-ned giringsmetode velges. Denne metoden gjorde det også vanskelig å kontrollere girene nøyaktig under kjøring og var utsatt for utilsiktet aktivering, så den ble også kastet. Vi eksperimenterte til og med med 3D-utskriftsteknologi i et forsøk på å løse dette problemet.

Til slutt redesignet vi strukturen til girseksjonen på dashbordet, og plasserte den hydrauliske retarder-spaken ved siden av girkassen. Siden det ikke er behov for å betjene girkassegiret under kjøring, er sannsynligheten for å koble inn dreiemomentomformeren ved et uhell nesten null. Dette arrangementet er veldig praktisk å betjene og gir nok plass til drift.

På grunn av forskjeller i kjøreposisjon sammenlignet med kinesiske forskrifter, forstyrrer eksosrøret bak i kupeen styresystemet. Vi redesignet ruten til motorens eksosrør og halebehandlingssystemet og braketten for å overholde sikkerhet og forskrifter.

Hytta interiør er også svært utstyrt. Kjøretøyet er utstyrt med fire 1080P høyoppløselige nattsynskameraer, og sjåføren kan se omgivelsene gjennom en 10-tommers multimediaskjerm inne i kabinen. Førersetet er et multifunksjonelt airbag-fjæringssete, som øker kjørekomforten.

I chassislayoutdesignet installerte vi nesten alle relevante komponenter i chassiset og drivverket innenfor begrenset plass, inkludert TCM og energilagringstanken for den hydrauliske retarderen. Dette var ekstremt utfordrende i designprosessen, og vi måtte redesigne rørledninger og braketter deretter. Fordelen med denne tilnærmingen er at det er god plass og forankringspunkter på utsiden av rammen for å installere diverse utstyr, inkludert et elektronisk viftesystem spesielt for kjøling av transmisjonen og hydraulisk retarder. Samtidig sikrer vi sikkerheten til de relevante komponentene i drivverket. Bakkeklaringen til alle deler på rammen er ikke mindre enn 400 mm, og alt utstyr er ikke høyere enn rammens øvre plan.

Dette er designet som et uavhengig elektronisk viftesystem basert på tøffe arbeidsmiljøer og betydelige temperaturvariasjoner gjennom året. Den er sikkert montert på utsiden av rammen med solide braketter. Fronten på viften inkluderer et mykt støvtett nett og en hard sprutsikker beskyttelsesplate med stålplateperforeringer. Helt foran er en 2 mm tykk sprutsikker beskyttelsesplate (brukes når det elektroniske viftesystemet ikke er i drift). Den kan også brukes til å justere luftinntaket til viften, for å sikre optimal varmeavledning.

Hydraulikksystemet er i stand til autonomt å håndtere åpning og lukking av bakluken når lasteboksen ikke heves. Samtidig regulerer det hydrauliske systemet som er ansvarlig for å heve og senke lasteboksen også baklukens åpning og lukking. Denne konfigurasjonen er designet for å forhindre ulykker forårsaket av at kunder glemmer å åpne bakluken mens de løfter lasteboksen. Betjeningen av bakluken er avhengig av to kompakte hydrauliske sylindre som kan åpne den til en vinkel på 90 grader.